La causa del fatal accidente aéreo en Corea del Sur en diciembre aún no ha sido determinada. Jeju Air, la aerolínea que operaba el vuelo en el que murieron 179 personas, dijo que las revisiones previas al vuelo no habían generado inquietudes y que el avión, un Boeing 737-800 de unos 15 años, no tenía historial de accidentes.
Expertos dicen que la bitácora de reparación del avión, que incluye trabajos realizados por firmas de mantenimiento en otros países, será una parte importante de la investigación, como es común.
Ejecutivos de aerolíneas, pilotos, mecánicos, reguladores y otros juegan papeles vitales en el cuidado de aviones comerciales. El mantenimiento de línea involucra inspecciones y reparaciones regulares entre vuelos. Antes de que despegue un avión, los pilotos realizan inspecciones visuales y de otro tipo para detectar daños u otros problemas.
Los mecánicos de las aerolíneas también realizan revisiones periódicas.
Además, cada parte de un avión, hasta los tornillos y tuercas, está sujeta a inspecciones de rutina, reparaciones o reemplazos. Esas revisiones por lo general son programadas con base en cuántas horas ha sido utilizado el avión, la cantidad de vuelos, el tiempo o alguna combinación de esos factores.
Estas inspecciones son supervisadas por autoridades de aviación de todo el mundo, con muchas de ellas siguiendo el ejemplo de reguladores en la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés).
Cuando se trata de mantenimiento más intensivo que podría dejar un avión fuera de servicio, las aerolíneas más grandes realizan gran parte de ese trabajo por su cuenta.
Algunas, como Lufthansa y Delta Air Lines, incluso venden esos servicios a otras. Pero todas las aerolíneas subcontratan al menos una parte del trabajo a compañías que fabrican piezas y aviones, como Boeing y Airbus, o a terceros. Las líneas aéreas pequeñas dependen de esta práctica.
Las aerolíneas a menudo envían trabajo más exhaustivo a compañías especializadas en mantenimiento, reparación y revisión.
La mano de obra representa la mayor parte del costo del mantenimiento de la estructura del avión —el fuselaje, las alas y la cola— por lo que las aerolíneas en países más ricos a menudo envían ese trabajo a donde los salarios son más bajos.
En el caso de motores, los materiales representan una parte mayor del costo de las reparaciones. No obstante, gran parte de ese trabajo también es subcontratado, por lo común a fabricantes de motores, porque reparar estas grandes máquinas es costoso y complejo, señaló Jonathan Berger, un socio fundador de Alton Aviation, una firma consultora.
La red global de proveedores de mantenimiento es un mercado en crecimiento valuado en más de 100 mil millones de dólares. Defensores de la subcontratación dicen que permite a las aerolíneas planificar costos y concentrarse en lo que hacen mejor: planear, vender y operar vuelos de manera eficiente.
Muchos expertos de la industria de la aviación dicen que la subcontratación es segura y necesaria. Pero algunos grupos de defensa del consumidor y sindicatos que representan a mecánicos estadounidenses han expresado preocupaciones.
La FAA recientemente abordó algunas de estas cuestiones. El mes pasado, una nueva regla de la agencia comenzó a requerir que los sitios de reparación extranjeros realicen pruebas de drogas y alcohol a empleados que realizan ciertas labores de mantenimiento sensibles a la seguridad, lo que afecta a hasta 977 ubicaciones en 65 países.
A pesar de una importante desaceleración al inicio de la pandemia, los viajes aéreos volvieron antes de lo esperado. Las aerolíneas están ansiosas por ampliar y actualizar sus flotas, pero Boeing y Airbus, los dos grandes fabricantes, han batallado para producir aviones.
Eso ha obligado a las aerolíneas a utilizar aviones más antiguos durante más tiempo, lo que es seguro pero a menudo requiere más mantenimiento. La cantidad de personas que buscan carreras en mantenimiento de aviones también se ha rezagado de la demanda.
